VIKING RACE 2004
9 au 16 Octobre
Kap Arkona
Article paru dans RC-PILOT 12/2004

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EPISODE 1 : Avant la VR 2004
1- la Viking Race , c 'est quoi ??
C 'est une compétition internationale de F3F (course aux pylônes de planeurs)
F3F Mode d'emploi : Sur une pente bien alimentée par le vent, on place 2 bases distantes de 100 mètres ; après une prise d 'altitude de 30 secondes, chaque pilote enchaîne individuellement 10 lignes droites et 9 virages pour effectuer (le plus rapidement possible) une distance de 1000 mètres . Quand chaque pilote a fait son run, on a réalisé une manche et le meilleur chrono gagne 1000 points ; les scores de chacun sont alors obtenus par proportionnalité ( par exemple si le meilleur temps est 40 secondes, un 50 secondes rapportera 800 points ) . Le score final de la compétition est obtenu en faisant , pour chaque pilote, la somme des scores de chaque manche avec la possibilité de retirer le moins bon résultat chaque fois que l 'on aura réalisé 10 manches .
La première édition date de 1988, au Danemark ; c 'est Preben NORHOLM qui en est l 'inventeur ... et qui est toujours compétiteur aujourd'hui .... respects Monsieur Viking Race !! . Depuis cette date, la compétition est organisée tous les deux ans . Le F3F n 'étant que partiellement reconnu par les autorités de la FAI, cette compétition peut être assimilée à un Championnat du Monde (non officiel) . Cette non reconnaissance laisse plus de liberté à l 'organisateur et en particulier, lui donne toute autorité dans la sélection des concurrents .
A l 'ouverture des inscriptions, l 'organisateur annonce le nombre de places offertes pour chaque pays ; les pilotes sont regroupés par équipes de 3 . Pour 2004 les quotas de départ furent les suivants :
USA, Grande-Bretagne, Allemagne : 3 équipes ; France , Norvège, Espagne : 2 équipes etc...
Même s' il peut inviter un pilote à titre individuel , l'organisateur laisse le soin à chaque pays d' organiser sa propre sélection .
2 - La sélection française
Pour cette édition , le principe de sélection suivant fut adopté par les compétiteurs F3F fin 2001 :
Les 2 coupes de France F3F 2002 et 2003 donneront a chaque pilote 2 scores sur 1000 points ; début 2004 (mars et mai) seront organisés 2 concours (supplémentaires) de sélection . Pour établir un classement, ne seront conservés que les 3 meilleurs scores de chaque prétendant à la sélection.
Le concours sélectif de Laurac aura bien lieu mais celui de Séderon sera annulé à cause du mauvais temps . Ce processus amènera , en premier lieu , l' inscription de 6 pilotes :

FRANCE 1 : Olivier BORDES, Alexis MARECHAL, Pierre RONDEL
FRANCE 2 : Andreas FRICKE, Marcel GUWANG, Alain ZUTTER
Le désistement de certaines équipes permettra à l 'organisateur d' offrir deux places supplémentaires aux français : Michel ETCHART et Rémi GIRARD ; ils seront alliés au Danois NIELSEN pour former l 'équipe EUROPE 2 .
Le parc planeur prévu sera le suivant :
O. Bordes : ArkanJ, Carracho, ArkanJ
A. Marechal : ArkanJ, ArkanJ, MiraJ
P. Rondel : Big-Mach , Carracho, Big Mach
A. Fricke : ArkanJ, ArkanJ, MiraJ
M. Guwang : ArkanJ, ArkanJ symétrique, MiraJ
A. Zutter : Big Mach, ArkanJ, ArkanJ
M. Etchart : Carracho, Carracho, MiraJ
R. Girard : Big Mach, Hypnosis, Hypnosis


Andreas fera pour nous l 'interface avec les allemands et , grâce à lui, dès le mois de mai 2004, nous réservons les hébergements sur place . Pour chacun d 'entre nous, commencera la préparation pour être au top le Samedi 9 octobre 2004 .
C 'est ma première participation à une compétition de cette importance ; dès le mois de mai, je suis sous pression et je vais essayer de préparer au mieux cet événement inoubliable dans une vie de modéliste . Mi- Août, un séjour breton en partie compromis par une météo exécrable, me permettra de régler mes machines et aussi de m ' habituer au vol de falaises . Ensuite, je ferai aussi pas mal se simulateur dans les dernières semaines précédant le concours .
3 – Les organisateurs
Les allemands du club modéliste de l ' université de technologie de DRESDES sont les organiseteurs cette 9ème édition .
Une équipe de 12 bénévoles supervisée par le CD (Competition Director) Franz Demmler assurera toutes les tâches nécessaires au bon déroulement de la manifestation . En cas de réclamations ou litiges, un jury international ( T. Barkowsky, R. Girsberger, K. Töpfer) est là pour statuer .
Sans attendre, je me permets ici un témoignage personnel :
cette équipe a été remarquable durant toute la compétition : efficacité, sérénité et bonne humeur tous les jours sur la pente de 8h30 à 18h30 avec 8m/s à 15 m/s de vent et une température de 8 à 12°C !!
Une régie radio tenue sans faille pendant environ 1600 vols , un seul oubli d 'appui sur le bouton pour presque 17000 beeps , des juges qui vous décomptaient les bases dans le creux de l'oreille dans 15 mètres par seconde de vent , un classement imprimé et affiché sur la pente 10 minutes après la fin de chaque manche, un Directeur de Course toujours disponible et toujours de bonne
humeur....
Magnifique leçon de bénévolat !!!
En retour, j 'espère que la standing ovation que nous leur avons offerte le dernier soir, aura su leur témoigner de toute notre admiration et de tout notre respect .
4 – Les lieux
A vrai dire, on ne pouvait faire plus excentré sur le territoire allemand !!K

kap Arkona est situé au bord de la mer Baltique , environ 500 km au Nord de Berlin et 100 km à l 'ouest de la frontière polonaise .
Mais le message est clair : après les problèmes causés
par le « diving » lors de la précédente édition, une majorité de compétiteurs n'a pas envie de recommencer ... sauf peut-être les autrichiens qui semblent avoir boudé cette édition. La Viking Race 2004 aura donc lieu en bord de mer sur des falaises de 5m à 30m de haut ; pas besoin d'un juge pour veiller à la règle des 5 s car en-dessous c 'est la mer à 13°C et des gros galets pour la plage ; à mi-pente, on ne remonte plus , le meilleur de la portance est sur la ligne de crête .
L' île de Rügen permet d'utiliser des pentes réparties régulièrement sur quasiment la totalité des 360° de la rose des vents . Presque toutes ces pentes sont situées a moins de 5kms de nos logements . Durant notre séjour, grâce a une rotation du vent de 30° par jour , nous aurons fait le tour complet de l' île .
Certains sites protégés ont été spécialement autorisés d 'accès pour la période du concours .

5 – Entraînement
Conscients de la spécificité du vol de falaise, nous avons décidé de monter deux jours plus tôt que prévu par le planning officiel ... en espérant pouvoir nous entraîner au calme .Après un périple de 1200 km, nous retrouvons Mercredi 6 au soir les toulousains et les grenoblois arrivés quelques heures avant nous . Les équipes françaises sont au complet ; américains et anglais marquent leurs positions au bar de Putgarten .
Jeudi 7 : Nous passons le matin dire bonjour aux organisateurs qui nous remettent nos superbes blousons coupe-vent de couleur jaune bouton d' or . A partir d'aujourd'hui, nous ne passerons plus inaperçus . Ces blousons personnalisés (nom, pays, numéro de départ) ne nous quitteront plus pendant 8 jours car ils serviront de dossard pendant tout le concours .
Pour cette journée , 2 tactiques différentes : les toulousains partent sur la pente officielle du jour ( à coté de Wiek) et le reste de la troupe se dirige vers la pente Sud (N°2) . Etant seuls sur cette pente pendant une bonne partie de la journée, nous baptisons ce lieu «  la pente des français » . En premier abord, nous ne sommes pas très rassurés par la géographie des lieux : un dénivelée d'une vingtaine de mètres avec une ligne de crête bien tordue, des arbres dans la pente, la mer en dessous, une ligne électrique 20 mètres en arrière , et un champ de maïs juste 10 mètres derrière la crête . Le vent d' environ 10 m/s est légèrement de travers. Après un essai des lieux avec mon AZ2004 , on envoie en l 'air nos F3F et on peaufine nos réglages . On a même l 'impression que nos trajectoires « à la française » sont pas mal !!
En milieu d 'après-midi, les allemands arrivent et nous partons visiter la pente Sud Ouest où s' entrainent les toulousains .
La pente doit faire environ 3 mètres de haut et ça vole !! mais il ne faut pas quitter la crête . On se demande comment des manches de F3F ont déjà été courues en ce lieu ??

Nous comprenons rapidement qu'il va falloir revoir notre technique si nous ne voulons pas terminer sous l 'eau !!
Vendredi 8 : Pendant la nuit, le vent a tourné de 30° vers la droite ; les concurrents sont plus nombreux . La pente du jour est la N° 13 à coté de Dranske . Son nom de code : « The Turbulator », sa hauteur officielle est de 6 mètres ... vous avez déjà fait du F3F sur une pente de 6m avec en dessous la mer et les galets ??? ... et bien moi pas encore !!! Pour terminer le tableau, juste en arrière de la ligne de crête on trouve une double rangée de poteaux en béton armé avec clôture en fil barbelé .

Il me faudra attendre un peu pour avoir le courage de lancer un planeur ici !!
Pendant cette attente l le spectacle ne manque pas :Nous avons pu assister à la récupération en mer du planeur de John Mac Curdy . Aussi incroyable que cela puisse paraître, avec un vent de 10 m/s venant de la mer, le planeur remontait le vent et s' éloignait de la côte !!Le courageux Bart VAIO (USA 2) , dans les eaux de San Francisco, plongea dans les eaux à 13° pour sauver le planeur . Le planeur, revolera après un bon rinçage à l 'eau douce .Bart se verra remettre le prix spécial « Fair Play » à la fin du concours et une demi-page dans la gazette locale .
Puis ce sera un NyX posé dans les cailloux au pied de la falaise et le Viking de Kevin Newton éclaté contre un poteau ; malgré cela, je me résous à lancer mon Big-Mach . Les trajectoires ne seront pas au top et je ne volerai pas comme il le faudrait : à la ligne de crête, à un mètre du sol et un tiers d'envergure sur la crête .... dixit les habitués !!
Samedi 9 : On fait enregistrer et marquer nos planeurs puis on part à la recherche d'une pente isolée ... sans succès !! . Les organisateurs ayant installé les bases sur la pente 12 , on se replie sur le « Wind Tunnel » : 8 mètres de haut ... c 'est le paradis !! Beaucoup de monde mais l 'organisateur se charge des ordres de passage ; on peut faire quelques runs de réglage . Je ne sais pas si c 'est l 'habitude .... ou bien la résignation!! , mais je ne me souviens même pas d 'être aller jeter un coup d' oeil en contrebas .

 Olivier Bordes et son Carracho au Wind Tunnel »
Le matin , les capitaines d'équipe ont voté l' extension à 20 du nombre maximum de manches .
A 18 heures , c 'est la cérémonie d 'ouverture de la Viking Race avec son hymne officiel (téléchargeable sur
www.f3f.de) . Quelques discours officiels puis .... séquence EMOTION ... c 'est la présentation de chaque équipe accompagnée de son hymne national !!
Le marathon du F3F peut commencer . A partir de demain , et pour 7 jours , le menu sera :
briefing à 8 heures dans la cour de la ferme
arrivée sur la pente à 8h30
vols jusqu'à 18h .. (sauf une journée en milieu de semaine où Franz a ménagé ses troupes en libérant tout le monde à 16 heures)
Samedi soir, ça ne brille pas dans le camp français ; les entraînements ont déjà laissé entrevoir la suprématie allemande aussi bien au niveau pilotage que matériel . Demain , c ' est Alexis Maréchal qui ouvre la compétition avec son dossard N°1 ; je suis pas loin avec le N°13 ... et pour moi c 'est la première VR !!
Il n ' y a pas que dans les verres de bière qu'il y a de la pression !!!

EPISODE 2 : la COMPETITION
Chères lectrices et chers lecteurs, arrivés à ce point de votre lecture favorite, j 'espère que vous imaginez la pression et du stress de ce matin du Dimanche 10 Octobre .
Rapide briefing pour nous indiquer les points forts de la journée :
vent de 8 à 14 m/s rafales à 17m/s
pente nécessitant un cross de quelques centaines de mètres pour rejoindre la zone d 'atterrissage, laquelle comporte quelques surprises (rochers) indiquées par de la rubalise
attention à ne pas perdre de vue le modèle lors du cross car il va falloir passer dans un couloir d 'arbres et suivant l 'heure de passage , gérer le soleil de face !!
Arrivés sur les lieux , la pente inspire confiance , mais la ligne de vol la plus performante à la crête semble être très risquée car les arbres sont un mètre en arrière !!

Certains pilotes perdent de vue leur planeur pendant la marche de liaison avec la zone d 'atterro ; d 'autres finissent dans les arbres situés au sommet pour avoir trop bien appliqué la règle du : un tiers de l 'envergure doit recouvrir la crête ... Pas mal de frayeurs pour les spectateurs un peu inconscients que nous étions ,sur le sentier juste un mètre derrière le pilote . Un moment j' ai vu Marcel, plonger dans les broussailles ... ça passait vraiment très près et pour certains , les trajectoires n 'étaient visiblement pas maîtrisées à 100% !!
Mais certains feront preuve d 'imagination pour accompagner le pilote dans les meilleures conditions jusqu'à la zone d' atterrissage :«

 Espen Torp raccompagnant Fritz Kristoffersen sur le site d 'atterrissage
Le premier classement nous permet de nous faire une idée :
Pierre est le premier français avec une 12ème place et 886 points , puis Alexis 23eme / 843 points ; je suis 3eme français et 30ème avec 833 points , suivi de près par Rémi à la 33ème place ...
Le ton est donné : nous comprenons tout de suite que la tâche sera très difficile !!!
Il est évident que nous n 'avons aucun droit à l 'erreur ; les conditions sont difficiles et il va falloir gérer le stress !!! Ce n 'est qu'un début ..................«

 Scepticisme et anxiété dans le camp français 
Olivier Bordes réalise le 5ème temps de la 3ème manche (38,4s) gagnée par Andréas Herrig (34,7s)
Après 3 épreuves , le classement n 'est même pas une surprise :1er Martin HERRIG (GER2) , 2eme Helge BORCHERT (GER3) , 3eme Peter KOWALSKI (GER1) . Alexis est le premier francais à la 14ème place ..... Pour les curieux , les meilleurs temps auront été : Espen TORP 45.9s) , John Mc CURDY (41.6s) , Andreas HERRIG (34,7s).
Pour le deuxième jour, le vent a tourné vers l 'est de 30 degré , sans regret , on change de pente :direction le site N°7 . La prévision de vitesse du vent est sensiblement la même que la veille (8 à 12 m/s avec rafales à 15m/s) .Mais aujourd' hui , le briefing nous indique moins de marche pour approcher la zone d 'atterrissage et surtout une bien meilleure visibilité du planeur pendant la marche . Espen TORP vole le premier et après trois essais infructueux , le staff constate qu'il est impossible au juge de la Base A de « beeper » le planeur au passage de la première base . Il faut réduire la distance entre les bases . Réunion des responsables équipes s'ensuit et un vote décide de la suite : la course sera courue en 10 bases de 82 mètres .
Comme d' habitude , la pente compte quelques pièges :
Une statue de 8 mètres de haut située 2 mètres en arrière de la ligne de crête ; celle-ci sera heurtée de plein fouet par le CrossFire de Stefan Eder .
Une barrière en bois marquant la ligne de crête sur laquelle j 'ai vu rebondir un Elita !
Un ligne de crête pas droite du tout ...
On pourra faire 2 manches dans des conditions de vent toujours aussi régulières et intéressantes (8 à 10 m/s) . Surprise , je réalise le 7ème temps de la 4ème manche avec 38,91s pour un meilleur temps de 37,3s (S. GOEBEL) .
La manche 4 sera interrompue pour organiser la récupération d' un planeur ayant fait un « poireau » dans la pente .

 Intervention du service récupération !! 
Les conditions changent pendant la dernière manche avec l' apparition d' averses .Les organisateurs arrêtent la manche et décident d 'appliquer le groupe scoring .
La journée du lendemain commencera donc par la suite et la fin de la manche 6 .
Mardi 12 Octobre , la rotation habituelle du vent nous conduit donc vers une nouvelle pente située à 500 mètres au sud de celle de la veille . La hauteur est correcte (25m) et nous retrouvons des conditions habituelles d 'atterrissage dans un vaste champ situé juste derrière la pente ; avec plus de 10m/s de vent, çà chahute pas mal et il faut quand même être très vigilant .Le profil de la pente permet de voler « à la française » .Mais il ne faut pas oublier les pièges habituels :végétation élevée et ligne de crête pas rectiligne du tout .... Andreas nous fait un touché/posé sur la crête qui lui assure une manche à zéro point !!! L 'organisation est bien rodée et les pilotes aussi ; les manches se déroulent sans temps morts et nous feront donc ainsi 3 manches et demi pour cette journée . Sur cette pente, les allemands nous apparaissent moins forts que la veille . Martin Herrig subit aujourd'hui un sérieux passage à vide avec 2 manches en dessous de 800 points et une pénalité de 100 points pour passage du plan de sécurité ; il a vraisemblablement plié sous la pression car il ne faut pas oublier qu'il est le grand favori .
Les français volent mieux et redressent la situation : Olivier nous fait le 5ème temps de la manche 7 , Pierre nous fait le 2ème temps de la manche 8 et Alexis le 4ème temps de la 9ème manche . C' est presque l 'euphorie , Alexis est 15 ème et Pierre 17 ème au général !! Ils s' imaginent déjà dans les 15 premiers le lendemain soir .......
En ce matin de mercredi , le vent a encore tourné; on se décale par rapport à hier, de quelques centaines de mètres vers la droite pour bénéficier d 'un pente parfaitement axée . La topologie est toujours aussi piégeante , avec un arbre pile-poil sur la trajectoire ; il perdra quelques branches au cours des 4 manches de la journée .
Les équipes allemandes se sont visiblement bien reprises et c 'est au tour des premiers français de céder à la pression et de faire de grossières erreurs . Au classement intermédiaire après 10 épreuves , (qui aurait pu être le définitif) , Klaus KOWALSKI mêne la course suivi de Espen TORP et Andréas HERRIG ; Martin HERRIG est 10ème mais il commence sa remontée . Coté français, le premier, Alexis perd 3 places au gébnéral.
A partir de la 10ème épreuve, on commencera à observer les effets de la fatigue nerveuse chez certains pilotes . Aussi étonnant que cela puisse paraître, on voit des pilotes commettre des erreurs de pilotage dignes de débutants !! La route est encore longue : avec 3 rounds le jeudi et de nouveau 3 rounds le vendredi ( sur les mêmes pentes que mardi et mercredi) puis une tentative interrompue par la pluie le samedi matin sur la « pente des français » ; nous arriverons ainsi à 19 manches homologuées , soit un total d'environ 1600 vols !!
Durant ces dernières journées , les nerfs des pilotes ont été soumis à rude épreuve ; certains (comme moi ) essayant de s 'accrocher à leur place en sachant qu'une erreur commise c 'est 10 places en arrière au classement ; d 'autres essayant d 'attaquer pour gagner quelques points ... pour au contraire en perdre suite à quelques coupes dans les virages .
Pendant que les mieux classés des français perdaient lentement des places dans le classement , nous avons pu assister à une fantastique remontée de Martin Herrig (vainqueur de la VR 2002) . Martin avait visiblement retrouvé toutes ses facultés et nous a donné une belle leçon de F3F en remportant 4 manches consécutives !!!La bataille pour les premières places aura été acharnée jusqu' à la dernière manche ; les 3 premiers sont séparés par moins de 100 points sur presque 17000 points !!!
Résultats Individuels :
1 – Martin HERRIG (GER2) 16831 pts
2 – Klaus KOWALSKI (GER1) 16807 pts
3 – Andreas HERRIG (GER2) 16739 pts
4 – Espen TORP (NOR1) 16578 pts
5 – Knud HEBSGAARD (DEN) 16555 pts
6 – Peter KOWALSKI (GER1) 16551 pts
7 - Mark SOUTHALL (GBR1) 16356 pts
8 – Dieter PERLICK (GER1) 16337 pts
9 – Carlos RIVERO (VZL) 16100 pts
10 – Helge BOCHERT (GER3) 16096 pts
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23 – Alexis MARECHAL (FRA1) 15502 pts
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28 – Pierre RONDEL (FRA1) 15299 pts
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35 – Marcel GUWANG (FRA2) 15096 pts
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38 – Alain ZUTTER (FRA2) 14924 pts
39 – Olivier BORDES (FRA1) 14876 pts
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42 – Rémi GIRARD (EUR2) 14782 pts
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55 – Andreas FRICKE (FRA2) 14341 pts
56 – Michel ETCHART (EUR2) 14327 pts

Résultats par équipes :
1 – GER1 : K. KOWALSKI, P. KOWALSKI, D. PERLICK
2 – GER2 : M. HERRIG, A. HERRIG, S. GOEBEL
3 – NOR1 : E. TORP, BT. HAGEN, RB. RETTEDAL
4 – GER3 : H. BORCHERT, A. HORTITZ, S. EDER
5 – GBR2 : J. BENNETT, A. ELLISON, M. EVANS
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12 – FRA1 : A. MARECHAL, P. RONDEL, O. BORDES
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14 – EUR2 : K. NIELSEN, R. GIRARD, M. ETCHART
15 – FRA2 : M. GUWANG, A. ZUTTER, A. FRICKE

EPISODE 3 : COMMENTAIRES PERSONNELS

1 – Le matériel
Les allemands des équipes 1 et 2 utilisaient des machines non commercialisées qui ont dominé la compétition .
Le Shocker des 2 frères HERRIG qui remplace le FreeStyler. Cette machine est un design d ' Andreas, Ingénieur Diplomé en Aérodynamique ; j 'estime son envergure à 2m90 et son poids a vide aux environs de 1800grs ; la conception semble être optimisée jusque dans les moindres détails :
 réduction de la masse et donc de l 'inertie : fuselage 100% carbone avec de la peinture seulement pour l 'ogive ; ailes carbone avec seulement de la peinture à l 'extrados ; les empennage semblent être très légers .
Aérodynamique très soignée : ailes et empennages de forme elliptique . Le profil est bien sur un AH (Andréas Herrig) avec des turbulateurs à l 'extrados . Andréas nous a d'ailleurs offert une conférence très intéressante, dans laquelle il a exposé ses résultats de recherches sur les écoulements aérodynamiques et en particulier sur les turbulateurs .Ce modèle , piloté par ses concepteurs semble pour moi le meilleur planeur F3F du moment . Pour « nous casser un peu plus le moral » Martin et Andreas nous ont offert une démonstration de DS où on a constaté que leurs planeurs remontaient beaucoup plus haut que tous les autres ... ce qui veut simplement dire qu'ils volaient beaucoup plus vite!! Il a été difficile d 'en savoir plus ; le planeur était sorti de ses housses une minute avant le décollage et remis immédiatement au chaud après l 'atterrissage . Visiblement, les frères HERRIG sont très méfiants ... et on peut le comprendre , après l' apparition dans le commerce du Viking ( copie de leur Freestyler)

Le Caldera utilisé par les frères KOWALSKI, D. PERLICK et S. GOEBEL ressemble beaucoup à l ' Eclipse 3 .dont on peut trouver le plan sur www.aerodesign.de . Le profil est un HN xxx .
Ce planeur est plus compact que le Shocker ; il est très bon en virages et la finesse semble être aussi très bonne . Mais le pilotage doit être très soigné car une faute de pilotage ralentit immédiatement le planeur qui aura du mal ensuite à repartir ... cette constatation est , je pense , due au fait que ces planeurs volaient chargés .

Alex MacMEEKIN a volé avec une machine tout plastique de sa conception : le Falcon . Sa place de 12ème prouve le potentiel de sa machine équipée d'un profil HQW .

Ormis ces planeurs « persos » , je retiens 2 modèles qui m' ont impressionné :
Le ARIS : Espen TORP , en se classant 4ème, nous a montré les capacités du planeur dont il est bien entendu importateur . Ce modèle était présent à quelques exemplaires (4 ou 5) . Le planeur est très bien fini ; il semble être facile à exploiter.... un très bon investissement pour les saisons prochaines .
L ' Elita : était présent en nombre ( une dizaine de machines) sous les 2 formes commercialisées (empennage en V ou cruciforme) . Quelle que soit la technique de pilotage , le planeur donne des résultats réguliers . Bonne finesse et très bon appui en virages en font , pour moi, une valeur sure en F3F .

Le Viking , présent à quelques exemplaires n 'a pas spécialement attiré mon attention .

Bien pilotées, des machines anciennes comme l ' ellipse 2V , le Sting ou l 'acacia nous ont montré qu 'elles étaient encore dans le coup . Le 5ème a volé avec un Ellipse 2V !!

2 – Le pilotage
La meilleure machine ne suffit pas ; pour gagner, il faut aussi la piloter comme un champion !!
Dans la réussite du couple pilote/machine , j' attribue 70% de la réussite au pilote et 30% à la machine .
Même si les machines que nous avons utilisées pouvaient sembler dépassées, cela ne peut justifier le niveau de notre prestation .
Après avoir réalisé chacun 19 vols , on ne peut invoquer un quelconque manque de chance ou la bulle magique pour justifier nos places respectives. Même si on a pu remarquer un cycle de variation du vent au cours de la journée, les décalages effectués à chaque manche dans l 'ordre des départs ont donné les mêmes chances à tout le monde . Je pense que chacun d'entre nous a la place qu'il mérite !!

Il y a un fossé entre la technique de pilotage allemande et la technique française . Les différences sont présentes dans toutes les phases de vol :
grâce au pompage en renversements, la prise d 'altitude est augmentée d 'au moins 40% par rapport à une ascension face au vent à la vitesse de chute mini du planeur . Ce résultat est d 'ailleurs confirmé par des simulations sous CRRCSIM . En ligne droite , il faut savoir reconnaître rapidement où est située la portance maximum pour évoluer le plus longtemps possible dans cette zone . Le plus souvent cela impose un pilotage 1 à 2 mètres au dessus de la crête avec un tiers de l' envergure qui recouvre la crête . Ces trajectoires n 'ont jamais été pratiquées chez nous en compétition car nous volons toujours avec les bases sur la ligne de crête ; en reculant les bases de plusieurs mètres, les allemands ont appris à inscrire leurs trajectoires dans cette zone où la portance est maximum .La technique de virages à l' allemande est très originale : A environ 15 mètres de la base, le planeur est mis sur une ligne ascendante sous environ 45° , la trajectoire s 'écarte en même temps de la pente d' environ 30° et le planeur est légèrement incliné . Lorsque la base est passée, le pilote tire sur le manche ....et replace le planeur le plus vite possible sur la ligne de crête . Cette trajectoire permet de virer en toute sécurité, même sur une pente de 3m de haut en recollant très très vite à la crête et en plus, l 'exploitation du gradient de vent augmente l 'énergie du planeur . C 'est la raison pour laquelle nous appelons ces virages « virages DS » . Le constat est flagrant ( à vent constant) : après la prise de vitesse précédent la première base , nos planeurs se ralentissent lentement mais sûrement pendant le reste du vol . Au cours d'un vol réalisé « à l 'allemande », le planeur ne cesse d'accélérer . Ces virages son difficiles à décrire .. et aussi à exécuter !!Le plus simple est de visualiser les vidéos du site
www.f3f.de .Ces constats nous amènent tous à penser que le F3F français ne pourra figurer prochainement dans les 10 premières places d' une Viking Race ,qu' au prix d'un sérieux travail , aussi bien sur l' aspect matériel que sur la technique de vol . Personnellement , je pense que seule une démarche collective permettra de faire progresser notre niveau national .

EPISODE 4 : Mon MOT de la FIN

Lorsque j 'ai commencé la compétition F3F en 2000, je me suis rapidement fixé l' objectif de participer à une Viking Race . Je ne m 'étais pas imposé de délais mais , franchement, je ne pensais pas que cela puisse arriver aussi vite .  Je voulais donc voir voler les grands champions , me mesurer à eux ; je voulais savoir si j' arriverais à ne pas trembler sur les manches ( surtout la toute première fois !!!) ; je voulais m 'offrir ces quelques minutes de vol magiques , à 200% d 'adrénaline .   C' est maintenant réalisé . La réalité a été, pour moi, encore plus belle que tous les rêves qui l 'ont précédée . Je souhaite à tous mes amis du F3F d 'avoir , un jour , la chance de vivre ces moments privilégiés et inoubliables .