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VIKING
RACE 2004 Les
photos ont été enlevées |
EPISODE
1 : Avant la VR 2004
1- la Viking Race , c
'est quoi ??
C 'est une compétition internationale de
F3F (course aux pylônes de planeurs)
F3F Mode d'emploi :
Sur une pente bien alimentée par le vent, on place 2 bases
distantes de 100 mètres ; après une prise d 'altitude
de 30 secondes, chaque pilote enchaîne individuellement 10
lignes droites et 9 virages pour effectuer (le plus rapidement
possible) une distance de 1000 mètres . Quand chaque pilote a
fait son run, on a réalisé une manche et le meilleur
chrono gagne 1000 points ; les scores de chacun sont alors obtenus
par proportionnalité ( par exemple si le meilleur temps est 40
secondes, un 50 secondes rapportera 800 points ) . Le score final de
la compétition est obtenu en faisant , pour chaque pilote, la
somme des scores de chaque manche avec la possibilité de
retirer le moins bon résultat chaque fois que l 'on aura
réalisé 10 manches .
La première édition
date de 1988, au Danemark ; c 'est Preben NORHOLM qui en est l
'inventeur ... et qui est toujours compétiteur aujourd'hui
.... respects Monsieur Viking Race !! . Depuis cette date, la
compétition est organisée tous les deux ans . Le F3F n
'étant que partiellement reconnu par les autorités de
la FAI, cette compétition peut être assimilée à
un Championnat du Monde (non officiel) . Cette non reconnaissance
laisse plus de liberté à l 'organisateur et en
particulier, lui donne toute autorité dans la sélection
des concurrents .
A l 'ouverture des inscriptions, l 'organisateur
annonce le nombre de places offertes pour chaque pays ; les pilotes
sont regroupés par équipes de 3 . Pour 2004 les quotas
de départ furent les suivants :
USA, Grande-Bretagne,
Allemagne : 3 équipes ; France , Norvège, Espagne : 2
équipes etc...
Même s' il peut inviter un pilote à
titre individuel , l'organisateur laisse le soin à chaque pays
d' organiser sa propre sélection .
2 - La sélection
française
Pour cette édition , le principe de
sélection suivant fut adopté par les compétiteurs
F3F fin 2001 :
Les 2 coupes de France F3F 2002 et 2003 donneront a
chaque pilote 2 scores sur 1000 points ; début 2004 (mars et
mai) seront organisés 2 concours (supplémentaires) de
sélection . Pour établir un classement, ne seront
conservés que les 3 meilleurs scores de chaque prétendant
à la sélection.
Le concours sélectif de
Laurac aura bien lieu mais celui de Séderon sera annulé
à cause du mauvais temps . Ce processus amènera , en
premier lieu , l' inscription de 6 pilotes :
FRANCE
1 : Olivier BORDES, Alexis
MARECHAL, Pierre RONDEL
FRANCE 2
: Andreas FRICKE, Marcel GUWANG, Alain ZUTTER
Le
désistement de certaines équipes permettra à l
'organisateur d' offrir deux places supplémentaires aux
français : Michel ETCHART et Rémi GIRARD ; ils seront
alliés au Danois NIELSEN pour former l 'équipe EUROPE 2
.
Le parc planeur prévu
sera le suivant :
O. Bordes : ArkanJ,
Carracho, ArkanJ
A. Marechal : ArkanJ, ArkanJ, MiraJ
P. Rondel
: Big-Mach , Carracho, Big Mach
A. Fricke : ArkanJ, ArkanJ,
MiraJ
M. Guwang : ArkanJ, ArkanJ symétrique, MiraJ
A.
Zutter : Big Mach, ArkanJ, ArkanJ
M. Etchart : Carracho, Carracho,
MiraJ
R. Girard : Big Mach, Hypnosis, Hypnosis
Andreas
fera pour nous l 'interface avec les allemands et , grâce à
lui, dès le mois de mai 2004, nous réservons les
hébergements sur place . Pour chacun d 'entre nous, commencera
la préparation pour être au top le Samedi 9 octobre 2004
.
C 'est ma première participation à une compétition
de cette importance ; dès le mois de mai, je suis sous
pression et je vais essayer de préparer au mieux cet événement
inoubliable dans une vie de modéliste . Mi- Août, un
séjour breton en partie compromis par une météo
exécrable, me permettra de régler mes machines et aussi
de m ' habituer au vol de falaises . Ensuite, je ferai aussi pas mal
se simulateur dans les dernières semaines précédant
le concours .
3 – Les organisateurs
Les allemands
du club modéliste de l ' université de technologie de
DRESDES sont les organiseteurs cette 9ème édition .
Une
équipe de 12 bénévoles supervisée par le
CD (Competition Director) Franz Demmler assurera toutes les tâches
nécessaires au bon déroulement de la manifestation . En
cas de réclamations ou litiges, un jury international ( T.
Barkowsky, R. Girsberger, K. Töpfer) est là pour statuer
.
Sans attendre, je me permets ici un témoignage personnel
:
cette équipe a été remarquable durant
toute la compétition : efficacité, sérénité
et bonne humeur tous les jours sur la pente de 8h30 à 18h30
avec 8m/s à 15 m/s de vent et une température de 8 à
12°C !!
Une régie radio tenue sans faille pendant
environ 1600 vols , un seul oubli d 'appui sur le bouton pour presque
17000 beeps , des juges qui vous décomptaient les bases dans
le creux de l'oreille dans 15 mètres par seconde de vent , un
classement imprimé et affiché sur la pente 10 minutes
après la fin de chaque manche, un Directeur de Course toujours
disponible et toujours de bonne humeur....
Magnifique
leçon de bénévolat !!!
En retour, j 'espère
que la standing ovation que nous leur avons offerte le dernier soir,
aura su leur témoigner de toute notre admiration et de tout
notre respect .
4 – Les lieux
A vrai dire, on ne
pouvait faire plus excentré sur le territoire allemand !!K
kap
Arkona est situé au bord de la mer Baltique , environ 500
km au Nord de Berlin et 100
km à l 'ouest de la frontière polonaise .
Mais
le message est clair : après les problèmes causés
par le « diving » lors de la précédente
édition, une majorité de compétiteurs n'a pas
envie de recommencer ... sauf peut-être les autrichiens qui
semblent avoir boudé cette édition. La Viking Race 2004
aura donc lieu en bord de mer sur des falaises de 5m à 30m de
haut ; pas besoin d'un juge pour veiller à la règle des
5 s car en-dessous c 'est la mer à 13°C et des gros galets
pour la plage ; à mi-pente, on ne remonte plus , le meilleur
de la portance est sur la ligne de crête .
L' île de
Rügen permet d'utiliser des pentes réparties
régulièrement sur quasiment la totalité des 360°
de la rose des vents . Presque toutes ces pentes sont situées
a moins de 5kms de nos logements . Durant notre séjour, grâce
a une rotation du vent de 30° par jour , nous aurons fait le tour
complet de l' île .
Certains sites protégés
ont été spécialement autorisés d 'accès
pour la période du concours .
5
– Entraînement
Conscients
de la spécificité du vol de falaise, nous avons décidé
de monter deux jours plus tôt que prévu par le planning
officiel ... en espérant pouvoir nous entraîner au
calme .Après un périple de 1200 km, nous retrouvons
Mercredi 6 au soir les toulousains et les grenoblois arrivés
quelques heures avant nous . Les équipes françaises
sont au complet ; américains et anglais marquent leurs
positions au bar de Putgarten .
Jeudi 7 : Nous
passons le matin dire bonjour aux organisateurs qui nous remettent
nos superbes blousons coupe-vent de couleur jaune bouton d' or . A
partir d'aujourd'hui, nous ne passerons plus inaperçus . Ces
blousons personnalisés (nom, pays, numéro de départ)
ne nous quitteront plus pendant 8 jours car ils serviront de dossard
pendant tout le concours .
Pour cette journée , 2
tactiques différentes : les toulousains partent sur la pente
officielle du jour ( à coté de Wiek) et le reste de la
troupe se dirige vers la pente Sud (N°2) . Etant seuls sur cette
pente pendant une bonne partie de la journée, nous baptisons
ce lieu « la pente des français » . En
premier abord, nous ne sommes pas très rassurés par la
géographie des lieux : un dénivelée
d'une vingtaine de mètres avec une ligne de crête
bien tordue, des arbres dans la pente, la mer en dessous, une ligne
électrique 20 mètres en arrière , et un champ de
maïs juste 10 mètres derrière la crête . Le
vent d' environ 10 m/s est légèrement de travers. Après
un essai des lieux avec mon AZ2004 , on envoie en l 'air nos F3F et
on peaufine nos réglages . On a même l 'impression que
nos trajectoires « à la française »
sont pas mal !!
En milieu d 'après-midi, les allemands
arrivent et nous partons visiter la pente Sud Ouest où s'
entrainent les toulousains .
La pente doit faire environ 3 mètres
de haut et ça vole !! mais il ne faut pas quitter la crête
. On se demande comment des manches de F3F ont déjà été
courues en ce lieu ??
Nous
comprenons rapidement qu'il va falloir revoir notre technique si nous
ne voulons pas terminer sous l 'eau !!
Vendredi 8 : Pendant
la nuit, le vent a tourné de 30° vers la droite ; les
concurrents sont plus nombreux . La pente du jour est la N° 13 à
coté de Dranske . Son nom de code : « The
Turbulator », sa hauteur officielle est de 6 mètres
... vous avez déjà fait du F3F sur une pente de 6m avec
en dessous la mer et les galets ??? ... et bien moi pas encore !!!
Pour terminer le tableau, juste en arrière de la ligne de
crête on trouve une double rangée de poteaux en béton
armé avec clôture en fil barbelé .
Il
me faudra attendre un peu pour avoir le courage de lancer un planeur
ici !!
Pendant cette attente l le spectacle ne manque pas :Nous
avons pu assister à la récupération en mer du
planeur de John Mac Curdy . Aussi incroyable que cela puisse
paraître, avec un vent de 10 m/s venant de la mer, le planeur
remontait le vent et s' éloignait de la côte !!Le
courageux Bart VAIO (USA 2) , dans les eaux de San Francisco, plongea
dans les eaux à 13° pour sauver le planeur . Le planeur,
revolera après un bon rinçage à l 'eau douce
.Bart se verra remettre le prix spécial « Fair
Play » à la fin du concours et une demi-page dans
la gazette locale .
Puis ce sera un NyX posé dans les
cailloux au pied de la falaise et le Viking de Kevin Newton éclaté
contre un poteau ; malgré cela, je me résous à
lancer mon Big-Mach . Les trajectoires ne seront pas au top et je ne
volerai pas comme il le faudrait : à la ligne de crête,
à un mètre du sol et un tiers d'envergure sur la crête
.... dixit les habitués !!
Samedi 9 : On
fait enregistrer et marquer nos planeurs puis on part à la
recherche d'une pente isolée ... sans succès !! . Les
organisateurs ayant installé les bases sur la pente 12 , on se
replie sur le « Wind Tunnel » : 8 mètres
de haut ... c 'est le paradis !! Beaucoup de monde mais l
'organisateur se charge des ordres de passage ; on peut faire
quelques runs de réglage . Je ne sais pas si c 'est l
'habitude .... ou bien la résignation!! , mais je ne me
souviens même pas d 'être aller jeter un coup d' oeil en
contrebas .
Olivier
Bordes et son Carracho au Wind Tunnel »
Le matin ,
les capitaines d'équipe ont voté l' extension à
20 du nombre maximum de manches .
A 18 heures , c 'est la
cérémonie d 'ouverture de la Viking Race avec son hymne
officiel (téléchargeable sur www.f3f.de)
. Quelques discours officiels puis .... séquence EMOTION ... c
'est la présentation de chaque équipe accompagnée
de son hymne national !!
Le marathon du F3F peut commencer . A
partir de demain , et pour 7 jours , le menu sera :
briefing à
8 heures dans la cour de la ferme
arrivée sur la pente à
8h30
vols jusqu'à 18h .. (sauf une journée en milieu
de semaine où Franz a ménagé ses troupes en
libérant tout le monde à 16 heures)
Samedi soir, ça
ne brille pas dans le camp français ; les entraînements
ont déjà laissé entrevoir la suprématie
allemande aussi bien au niveau pilotage que matériel . Demain
, c ' est Alexis Maréchal qui ouvre la compétition avec
son dossard N°1 ; je suis pas loin avec le N°13 ... et pour
moi c 'est la première VR !!
Il n ' y a pas que dans les
verres de bière qu'il y a de la pression !!!
EPISODE
2 : la COMPETITION
Chères lectrices et
chers lecteurs, arrivés à ce point de votre lecture
favorite, j 'espère que vous imaginez la pression et du stress
de ce matin du Dimanche 10 Octobre .
Rapide briefing pour nous
indiquer les points forts de la journée :
vent de 8 à
14 m/s rafales à 17m/s
pente nécessitant un cross de
quelques centaines de mètres pour rejoindre la zone d
'atterrissage, laquelle comporte quelques surprises (rochers)
indiquées par de la rubalise
attention à ne pas
perdre de vue le modèle lors du cross car il va falloir passer
dans un couloir d 'arbres et suivant l 'heure de passage , gérer
le soleil de face !!
Arrivés sur les lieux , la pente
inspire confiance , mais la ligne de vol la plus performante à
la crête semble être très risquée car les
arbres sont un mètre en arrière !!
Certains
pilotes perdent de vue leur planeur pendant la marche de liaison avec
la zone d 'atterro ; d 'autres finissent dans les arbres situés
au sommet pour avoir trop bien appliqué la règle du :
un tiers de l 'envergure doit recouvrir la crête ... Pas
mal de frayeurs pour les spectateurs un peu inconscients que nous
étions ,sur le sentier juste un mètre derrière
le pilote . Un moment j' ai vu Marcel, plonger dans les broussailles
... ça passait vraiment très près et pour
certains , les trajectoires n 'étaient visiblement pas
maîtrisées à 100% !!
Mais certains feront
preuve d 'imagination pour accompagner le pilote dans les meilleures
conditions jusqu'à la zone d' atterrissage :«
Espen
Torp raccompagnant Fritz Kristoffersen sur le site d 'atterrissage
Le
premier classement nous permet de nous faire une idée :
Pierre
est le premier français avec une 12ème place et 886
points , puis Alexis 23eme / 843 points ; je suis 3eme français
et 30ème avec 833 points , suivi de près par Rémi
à la 33ème place ...
Le ton est donné : nous
comprenons tout de suite que la tâche sera très
difficile !!!
Il est évident que nous n 'avons aucun droit
à l 'erreur ; les conditions sont difficiles et il va falloir
gérer le stress !!! Ce n 'est qu'un début
..................«
Scepticisme
et anxiété dans le camp français
Olivier
Bordes réalise le 5ème temps de la 3ème manche
(38,4s) gagnée par Andréas Herrig (34,7s)
Après
3 épreuves , le classement n 'est même pas une surprise
:1er Martin HERRIG (GER2) , 2eme Helge
BORCHERT
(GER3) , 3eme Peter
KOWALSKI (GER1) . Alexis est le premier francais à la 14ème
place ..... Pour les curieux , les meilleurs temps auront été
: Espen TORP 45.9s) , John Mc CURDY (41.6s) , Andreas HERRIG
(34,7s).
Pour le deuxième jour, le vent a tourné
vers l 'est de 30 degré , sans regret , on change de pente
:direction le site N°7 . La prévision de vitesse du vent
est sensiblement la même que la veille (8 à 12 m/s avec
rafales à 15m/s) .Mais aujourd' hui , le briefing nous indique
moins de marche pour approcher la zone d 'atterrissage et surtout une
bien meilleure visibilité du planeur pendant la marche . Espen
TORP vole le premier et après trois essais infructueux , le
staff constate qu'il est impossible au juge de la Base A de
« beeper » le planeur au passage de la première
base . Il faut réduire la distance entre les bases . Réunion
des responsables équipes s'ensuit et un vote décide de
la suite : la course sera courue en 10 bases de 82 mètres
.
Comme d' habitude , la pente compte quelques pièges :
Une
statue de 8 mètres de haut située 2 mètres en
arrière de la ligne de crête ; celle-ci sera heurtée
de plein fouet par le CrossFire de Stefan Eder .
Une barrière
en bois marquant la ligne de crête sur laquelle j 'ai vu
rebondir un Elita !
Un ligne de crête pas droite du tout
...
On pourra faire 2 manches dans des conditions de vent toujours
aussi régulières et intéressantes (8 à 10
m/s) . Surprise , je réalise le 7ème temps de la 4ème
manche avec 38,91s pour un meilleur temps de 37,3s (S. GOEBEL) .
La
manche 4 sera interrompue pour organiser la récupération
d' un planeur ayant fait un « poireau » dans la
pente .
Intervention
du service récupération !!
Les conditions
changent pendant la dernière manche avec l' apparition d'
averses .Les organisateurs arrêtent la manche et décident
d 'appliquer le groupe scoring .
La journée du lendemain
commencera donc par la suite et la fin de la manche 6 .
Mardi 12
Octobre , la rotation habituelle du vent nous conduit donc vers une
nouvelle pente située à 500 mètres au sud de
celle de la veille . La hauteur est correcte (25m) et nous retrouvons
des conditions habituelles d 'atterrissage dans un vaste champ situé
juste derrière la pente ; avec plus de 10m/s de vent, çà
chahute pas mal et il faut quand même être très
vigilant .Le profil de la pente permet de voler « à
la française » .Mais il ne faut pas oublier les
pièges habituels :végétation élevée
et ligne de crête pas rectiligne du tout .... Andreas nous fait
un touché/posé sur la crête qui lui assure une
manche à zéro point !!! L 'organisation est bien rodée
et les pilotes aussi ; les manches se déroulent sans temps
morts et nous feront donc ainsi 3 manches et demi pour cette journée
. Sur cette pente, les allemands nous apparaissent moins forts que la
veille . Martin Herrig subit aujourd'hui un sérieux passage à
vide avec 2 manches en dessous de 800 points et une pénalité
de 100 points pour passage du plan de sécurité ; il a
vraisemblablement plié sous la pression car il ne faut pas
oublier qu'il est le grand favori .
Les français volent
mieux et redressent la situation : Olivier nous fait le 5ème
temps de la manche 7 , Pierre nous fait le 2ème temps de la
manche 8 et Alexis le 4ème temps de la 9ème manche . C'
est presque l 'euphorie , Alexis est 15 ème et Pierre 17 ème
au général !! Ils s' imaginent déjà dans
les 15 premiers le lendemain soir .......
En
ce matin de mercredi , le vent a encore tourné; on se décale
par rapport à hier, de quelques centaines de mètres
vers la droite pour bénéficier d 'un pente parfaitement
axée . La topologie est toujours aussi piégeante , avec
un arbre pile-poil sur la trajectoire ; il perdra quelques branches
au cours des 4 manches de la journée .
Les équipes
allemandes se sont visiblement bien reprises et c 'est au tour des
premiers français de céder à la pression et de
faire de grossières erreurs . Au
classement intermédiaire après 10 épreuves ,
(qui aurait pu être le définitif) , Klaus
KOWALSKI mêne la course suivi de Espen TORP et Andréas
HERRIG ; Martin HERRIG est 10ème mais il commence sa remontée
. Coté français, le premier, Alexis perd 3 places au
gébnéral.
A partir de la 10ème épreuve,
on commencera à observer les effets de la fatigue nerveuse
chez certains pilotes . Aussi étonnant que cela puisse
paraître, on voit des pilotes commettre des erreurs de pilotage
dignes de débutants !! La route est encore longue : avec 3
rounds le jeudi et de nouveau 3 rounds le vendredi ( sur les mêmes
pentes que mardi et mercredi) puis une tentative interrompue par la
pluie le samedi matin sur la « pente des français »
; nous arriverons ainsi à 19 manches homologuées , soit
un total d'environ 1600 vols !!
Durant ces dernières
journées , les nerfs des pilotes ont été soumis
à rude épreuve ; certains (comme moi ) essayant de s
'accrocher à leur place en sachant qu'une erreur commise c
'est 10 places en arrière au classement ; d 'autres essayant d
'attaquer pour gagner quelques points ... pour au contraire en perdre
suite à quelques coupes dans les virages .
Pendant que les
mieux classés des français perdaient lentement des
places dans le classement , nous avons pu assister à une
fantastique remontée de Martin Herrig (vainqueur de la VR
2002) . Martin avait visiblement retrouvé toutes ses facultés
et nous a donné une belle leçon de F3F en remportant 4
manches consécutives !!!La bataille pour les premières
places aura été acharnée jusqu' à la
dernière manche ; les 3 premiers sont séparés
par moins de 100 points sur presque 17000 points !!!
Résultats
Individuels :
1 – Martin HERRIG
(GER2) 16831 pts
2 – Klaus KOWALSKI (GER1) 16807 pts
3 –
Andreas HERRIG (GER2) 16739 pts
4 – Espen TORP (NOR1) 16578
pts
5 – Knud HEBSGAARD (DEN) 16555 pts
6 – Peter
KOWALSKI (GER1) 16551 pts
7 - Mark SOUTHALL (GBR1) 16356 pts
8
– Dieter PERLICK (GER1) 16337 pts
9 – Carlos RIVERO
(VZL) 16100 pts
10 – Helge BOCHERT (GER3) 16096
pts
......................................................................................
23
– Alexis MARECHAL (FRA1) 15502
pts
......................................................................................
28
– Pierre RONDEL (FRA1) 15299
pts
.......................................................................................
35
– Marcel GUWANG (FRA2) 15096
pts
.......................................................................................
38
– Alain ZUTTER (FRA2) 14924 pts
39 – Olivier BORDES
(FRA1) 14876
pts
.......................................................................................
42
– Rémi GIRARD (EUR2) 14782
pts
.......................................................................................
55
– Andreas FRICKE (FRA2) 14341 pts
56 – Michel ETCHART
(EUR2) 14327 pts
Résultats
par équipes :
1 – GER1 : K.
KOWALSKI, P. KOWALSKI, D. PERLICK
2 – GER2 : M. HERRIG, A.
HERRIG, S. GOEBEL
3 – NOR1 : E. TORP, BT. HAGEN, RB.
RETTEDAL
4 – GER3 : H. BORCHERT, A. HORTITZ, S. EDER
5 –
GBR2 : J. BENNETT, A. ELLISON, M.
EVANS
.................................................................................................................
12
– FRA1 : A. MARECHAL, P. RONDEL, O.
BORDES
.................................................................................................................
14
– EUR2 : K. NIELSEN, R. GIRARD, M. ETCHART
15 – FRA2 :
M. GUWANG, A. ZUTTER, A. FRICKE
EPISODE 3 : COMMENTAIRES PERSONNELS
1
– Le matériel
Les allemands des équipes 1
et 2 utilisaient des machines non commercialisées qui ont
dominé la compétition .
Le
Shocker des 2 frères HERRIG qui remplace le FreeStyler.
Cette machine est un design d ' Andreas, Ingénieur Diplomé
en Aérodynamique ; j 'estime son envergure à 2m90 et
son poids a vide aux environs de 1800grs ; la conception semble être
optimisée jusque dans les moindres détails : réduction
de la masse et donc de l 'inertie : fuselage 100% carbone avec de la
peinture seulement pour l 'ogive ; ailes carbone avec seulement de la
peinture à l 'extrados ; les empennage semblent être
très légers .
Aérodynamique très
soignée : ailes et empennages de forme elliptique . Le profil
est bien sur un AH (Andréas Herrig) avec des turbulateurs à
l 'extrados . Andréas nous a d'ailleurs offert une conférence
très intéressante, dans laquelle il a exposé ses
résultats de recherches sur les écoulements
aérodynamiques et en particulier sur les turbulateurs .Ce
modèle , piloté par ses concepteurs semble pour moi le
meilleur planeur F3F du moment . Pour « nous casser un
peu plus le moral » Martin et Andreas nous ont offert
une démonstration de DS où on a constaté que
leurs planeurs remontaient beaucoup plus haut que tous les autres ...
ce qui veut simplement dire qu'ils volaient beaucoup plus vite!! Il a
été difficile d 'en savoir plus ; le planeur était
sorti de ses housses une minute avant le décollage et remis
immédiatement au chaud après l 'atterrissage .
Visiblement, les frères HERRIG sont très méfiants
... et on peut le comprendre , après l' apparition dans le
commerce du Viking ( copie de leur Freestyler)
Le
Caldera utilisé par les frères KOWALSKI, D.
PERLICK et S. GOEBEL ressemble beaucoup à l ' Eclipse 3 .dont
on peut trouver le plan sur www.aerodesign.de
.
Le profil est un HN xxx .
Ce planeur est plus compact que le
Shocker ; il est très bon en virages et la finesse semble être
aussi très bonne . Mais le pilotage doit être très
soigné car une faute de pilotage ralentit immédiatement
le planeur qui aura du mal ensuite à repartir ... cette
constatation est , je pense , due au fait que ces planeurs volaient
chargés .
Alex MacMEEKIN a volé avec une machine tout plastique de sa conception : le Falcon . Sa place de 12ème prouve le potentiel de sa machine équipée d'un profil HQW .
Ormis
ces planeurs « persos » , je retiens 2 modèles
qui m' ont impressionné :
Le ARIS : Espen TORP , en
se classant 4ème, nous a montré les capacités du
planeur dont il est bien entendu importateur . Ce modèle était
présent à quelques exemplaires (4 ou 5) . Le planeur
est très bien fini ; il semble être facile à
exploiter.... un très bon investissement pour les saisons
prochaines .
L ' Elita : était présent en
nombre ( une dizaine de machines) sous les 2 formes commercialisées
(empennage en V ou cruciforme) . Quelle que soit la technique de
pilotage , le planeur donne des résultats réguliers .
Bonne finesse et très bon appui en virages en font , pour moi,
une valeur sure en F3F .
Le Viking , présent à quelques exemplaires n 'a pas spécialement attiré mon attention .
Bien pilotées, des machines anciennes comme l ' ellipse 2V , le Sting ou l 'acacia nous ont montré qu 'elles étaient encore dans le coup . Le 5ème a volé avec un Ellipse 2V !!
2
– Le pilotage
La meilleure machine ne suffit pas ; pour
gagner, il faut aussi la piloter comme un champion !!
Dans la
réussite du couple pilote/machine , j' attribue 70% de la
réussite au pilote et 30% à la machine .
Même
si les machines que nous avons utilisées pouvaient sembler
dépassées, cela ne peut justifier le niveau de notre
prestation .
Après avoir réalisé chacun 19
vols , on ne peut invoquer un quelconque manque de chance ou la bulle
magique pour justifier nos places respectives. Même si on a pu
remarquer un cycle de variation du vent au cours de la journée,
les décalages effectués à chaque manche dans l
'ordre des départs ont donné les mêmes chances à
tout le monde . Je pense que chacun d'entre nous a la place qu'il
mérite !!
Il
y a un fossé entre la technique de pilotage allemande et la
technique française . Les différences sont présentes
dans toutes les phases de vol :
grâce au pompage en
renversements, la prise d 'altitude est augmentée d 'au moins
40% par rapport à une ascension face au vent à la
vitesse de chute mini du planeur . Ce résultat est d 'ailleurs
confirmé par des simulations sous CRRCSIM .
En ligne droite , il faut savoir reconnaître rapidement où
est située la portance maximum pour évoluer le plus
longtemps possible dans cette zone . Le plus souvent cela impose un
pilotage 1 à 2 mètres au dessus de la crête avec
un tiers de l' envergure qui recouvre la crête . Ces
trajectoires n 'ont jamais été pratiquées
chez nous en compétition car nous volons toujours avec les
bases sur la ligne de crête ; en reculant les bases de
plusieurs mètres, les allemands ont appris à inscrire
leurs trajectoires dans cette zone où la portance est maximum
.La technique de virages à l' allemande est très
originale : A environ 15 mètres de la base, le planeur est mis
sur une ligne ascendante sous environ 45° , la trajectoire s
'écarte en même temps de la pente d' environ 30° et
le planeur est légèrement incliné . Lorsque la
base est passée, le pilote tire sur le manche ....et replace
le planeur le plus vite possible sur la ligne de crête . Cette
trajectoire permet de virer en toute sécurité, même
sur une pente de 3m de haut en recollant très très vite
à la crête et en plus, l 'exploitation du gradient de
vent augmente l 'énergie du planeur . C 'est la raison pour
laquelle nous appelons ces virages « virages DS »
. Le constat est flagrant ( à vent constant) : après la
prise de vitesse précédent la première base ,
nos planeurs se ralentissent lentement mais sûrement pendant le
reste du vol . Au cours d'un vol réalisé « à
l 'allemande », le planeur ne cesse d'accélérer
. Ces virages son difficiles à décrire .. et aussi à
exécuter !!Le plus simple est de visualiser les vidéos
du site www.f3f.de
.Ces
constats nous amènent tous à penser que le F3F français
ne pourra figurer prochainement dans les 10 premières places
d' une Viking Race ,qu' au prix d'un sérieux travail , aussi
bien sur l' aspect matériel que sur la technique de vol .
Personnellement , je pense que seule une démarche collective
permettra de faire progresser notre niveau national .
EPISODE
4 : Mon MOT de la FIN
Lorsque j 'ai commencé la compétition F3F en 2000, je me suis rapidement fixé l' objectif de participer à une Viking Race . Je ne m 'étais pas imposé de délais mais , franchement, je ne pensais pas que cela puisse arriver aussi vite . Je voulais donc voir voler les grands champions , me mesurer à eux ; je voulais savoir si j' arriverais à ne pas trembler sur les manches ( surtout la toute première fois !!!) ; je voulais m 'offrir ces quelques minutes de vol magiques , à 200% d 'adrénaline . C' est maintenant réalisé . La réalité a été, pour moi, encore plus belle que tous les rêves qui l 'ont précédée . Je souhaite à tous mes amis du F3F d 'avoir , un jour , la chance de vivre ces moments privilégiés et inoubliables .